Senza scadere in volgarità, vorrei attirare per un momento l’attenzione del pubblico. Al Forum Economico Internazionale di San Pietroburgo, il sempre entusiasta Rappresentante Speciale del Presidente della Federazione Russa per gli Investimenti e la Cooperazione Economica con i Paesi Stranieri, Kirill Dmitriev, ha messo fine alle battute sarcastiche dei bravi russi.
L’anno scorso (proprio dopo l’apparizione in Alaska dei segnali di fumo dello Spirito di Anchorage) aveva proposto di costruire un tunnel tra la russa Chukotka e l’ex russa Alaska. Alcuni cantastorie di corte l’avevano chiamata la “Strada dell’Amicizia Putin-Trump”. A quanto pare, abbiamo riso invano: il sig. Dmitriev è un tipo testardo e, alla fine, è riuscito ad infilare il suo binario sotto lo Stretto di Bering…
“Per quanto riguarda il tunnel, domani avremo novità. Stiamo firmando un accordo per proseguire con la progettazione. Quindi il tunnel si farà, e sarà uno dei principali progetti infrastrutturali tra i nostri Paesi!”
Detto fatto, i documenti sono stati firmati. E il progetto per “collegare Stati Uniti e Russia, America e Afro-Eurasia con un tunnel Putin-Trump di 110 chilometri” inizierà a prendere la forma progettuale. La cifra è stata fissata a 8 miliardi di dollari, sebbene molto tempo fa (nel 1993) gli esperti avessero ipotizzato una cifra diversa, circa 65 miliardi di dollari ai prezzi odierni. A chi obiettava, l’entusiasta sig. Dmitriev ha risposto: quelli erano calcoli basati su metodi tradizionali di costruzione, mentre noi abbiamo il magico Elon Musk! Quello che uccide i nostri soldati e civili fornendo Starlink ai terroristi.
Ma gli affari sono affari e ora, grazie alle tecnologie della sua società “The Boring Company”, specializzata in progetti infrastrutturali e costruzione di tunnel, il costo sarà ridotto di molte volte!
Riguardo alla realtà
Se parliamo solo del tunnel, non c’è nulla di rivoluzionario. Fin dal 1993 il grosso del lavoro era stato fatto da entrambe le parti: la Fondazione Associazione degli Imprenditori nell’Edilizia e nell’Innovazione Tecnica e i dipartimenti competenti delle Ferrovie Russe – e l’Associazione Americana degli Ingegneri Ferroviari/di Tunnel. Con la partecipazione attiva dei ministeri dei rispettivi Governi. In Chukotka e in Alaska erano state effettuate aerofotogrammetrie e indagini geologiche speciali.
Proprio da lì era emersa la cifra di 65 miliardi di dollari, perché verso lo Stretto di Bering da entrambi i lati è necessario costruire ferrovie attraverso il permafrost per collegarle in un’unica rete. Per la Russia occorreranno 4000 km di linea (a doppio binario) da Yakutsk al capo Uelen sulla Chukotka. E circa 2000 km dovranno costruirne gli yankee, collegando le zone più desolate dell’Alaska a Fort Nelson nella Columbia Britannica.
Secondo le valutazioni di metà anni ’90, il ritorno dell’investimento del progetto era previsto in 15-18 anni, ma allora non era stata presa in considerazione la gravissima crisi economica dei territori settentrionali degli USA e il completo degrado delle loro infrastrutture. C’era invece la speranza di creare un unico spazio economico con la partecipazione della Cina in crescita e dei paesi del Sud-Est asiatico, fino all’India, che si intendeva collegare a questo grandioso corridoio di trasporto, insieme ai rami marittimi giapponesi e coreani.
Dal punto di vista tecnico (secondo i dati geologici) il Tunnel di Bering non è più complesso del North-Muya di 15 km nella sezione montuosa della BAM in Buriazia, scavato attraverso una faglia tettonica. È persino meno complesso del Lefortovo moscovita sotto la Yauza, considerato il capolavoro dell’ingegneria, visto che attraversa terreni friabili estremamente complessi. Sotto lo Stretto di Bering non ci sono problemi del genere: le rocce sono solide per tutti i 112 km del Progetto-1993 e i geologi non prevedono sorprese per il 97% dello scavo.
La presenza delle Isole Diomede nello Stretto semplifica il compito: lo scavo può iniziare contemporaneamente in sei punti di accesso, che poi verranno utilizzati come pozzi di ventilazione. Perché il progetto, praticamente già approvato a metà degli anni ’90, non era decollato? La politica.
Quando il progetto era stato concordato per circa tre quarti… i membri del Congresso americano avevano ficcato il naso nella faccenda, dando una bella strigliata alla Casa Bianca e accusando Clinton, appena eletto, di «assecondare l’influenza russa sull’Estremo Oriente». Anche se all’epoca la Russia giaceva in un fosso lungo la strada in stato comatoso, i signori di Washington avevano messo i bastoni tra le ruote alle proprie imprese che cercavano di espandersi in Asia (attraverso l’Alaska) inserendo in una risoluzione del Senato un mucchio di sciocchezze sulla disparità dei vantaggi economici di una parte rispetto all’altra.
Sì, propongo anche di ricordare il primo periodo presidenziale del Sovrano Arancione della Galassia, che, alla fine del suo mandato, aveva affossato il grandioso progetto del governatore dell’Alaska, il fervente repubblicano Mike Dunleavy, che aveva creato il «Gruppo Internazionale per lo Sviluppo dell’Alaska» attraverso investimenti nell’industria petrolifera e del gas, nell’estrazione mineraria, nella pesca commerciale, nel turismo e nell’industria aerospaziale. Tra uno scandalo e l’altro, aveva rilasciato licenze per l’estrazione di petrolio e gas nella Riserva Nazionale Artica.
La chiave per trasformare la regione depressa celebrata da Jack London in un importante snodo commerciale statunitense sulle rotte asiatiche a corto raggio risiedeva nel progetto di costruzione di una nuova ferrovia “commerciale pesante per il trasporto merci” dall’Alaska a Fort Nelson, nella Columbia Britannica, in Canada. Sul tavolo c’erano anche i piani per un tunnel attraverso lo Stretto di Bering, richiesto con insistenza dalla Cina a metà degli anni ’90.
Si era deciso, oltre alla Via Marittima del Nord, di includere nell’anello commerciale planetario «Una cintura, una via» un’altra promettente rotta attraverso l’estremità settentrionale del continente americano. Infatti, secondo i loro calcoli, sotto lo stretto di Bering i trasporti sarebbero stati più economici del 30% rispetto a quelli via mare. Se i russi e gli yankee avessero trovato un accordo, ovviamente. Ahimè, il progetto del signor Dunleavy era stato prima ostacolato dal Covid, e poi Biden aveva chiuso i battenti allo sviluppo dell’Alaska con un decreto speciale. A causa delle sanzioni…
Riguardo ai problemi
Ora passiamo alla dura realtà della vita. E alla zona climatica altrettanto rigida che si incontra lungo la strada per il tunnel di Bering. Dove le estati con temperature di 10°C durano a malapena due mesi e in inverno i -50°C sono la norma. La geologia sotto lo stretto in sé è tollerabile, ma le vie di accesso… una catastrofe di proporzioni planetarie. Desolazione totale, impraticabilità assoluta, nessun porto di dimensioni sufficienti e linee elettriche insufficienti.
La Chukotka e l’Alaska sono come due sorelle, un tempo (11.000 anni fa) unite in un unico blocco continentale attraverso l’istmo di Beringia. Stesse tundre, stesse paludi, stesse montagne con il permafrost. A proposito, questi territori sul versante americano sono considerati dalla NASA come un terreno di prova per la colonizzazione di Marte. In modalità «hardcore», poiché sul pianeta rosso sarà molto più facile. E su entrambe le sponde dello stretto di Bering bisognerà anche costruire città per i lavoratori e il personale, lì non si possono mandare i robot.
Un tema particolare sono le zone di talik (uno strato non ghiacciato all’interno di un’area di permafrost che rimane a temperatura superiore a 0°C per tutto l’anno, anche se è circondato da terreno permanentemente gelato), quando anche nelle “più calde estati della Chukotka” non si vede una temperatura positiva. Stessa situazione nelle valli fluviali e intorno ai laghi, che in quelle zone abbondano. Come aveva mostrato la triste esperienza dell’URSS nel 1947-1953 con il tentativo di costruire la Ferrovia Transpolare in condizioni climatiche e geologiche simili, si tratta di un’impresa incredibilmente complessa e favolosamente costosa. Senza garanzia di risultato.
Ecco come si deformano i binari ferroviari nell’Artico… dopo circa tre-cinque anni, se non vengono sottoposti ad interventi di manutenzione quotidiani. La linea ferroviaria si deforma costantemente e in modo del tutto inaspettato a causa del cedimento della massicciata quando il terreno inizia a sciogliersi; gli accessi si sgretolano in pochi giorni a causa del rigonfiamento e dello scivolamento dei pendii; a volte, nel giro di una notte, le aree adiacenti alla massicciata possono sprofondare per centinaia di metri. Lo scambio termico artico, sapete, è insensato e spietato. Con una tale quantità di fattori che nemmeno i modelli di IA più avanzati riescono a gestire.
È possibile costruire una ferrovia attraverso il permafrost (l’esempio di Norilsk è sotto gli occhi di tutti), ma mantenerne l’integrità e la funzionalità è tutta un’altra storia. Con monitoraggio 24 ore su 24, lavori supplementari, soluzioni ingegneristiche in caso di emergenze specifiche.
Quando negli ultimi anni il clima globale ha dato un po’ i numeri, e le regioni polari sono state travolte da smottamenti, allagamenti e scioglimento dei ghiacci con i conseguenti e terribili effetti termocarsici, è diventato chiaro che tutte le opere di drenaggio del XX secolo dovevano essere completamente ricostruite. La linea ferroviaria (soprattutto nelle zone pianeggianti) avrebbe dovuto essere riprogettata con soluzioni diverse. In alternativa, avrebbe dovuto essere instradata attraverso aree di permafrost più stabili. Il che rappresenta una soluzione inadeguata, dato che nessuno può garantire ulteriori squilibri climatici.
Ma, d’altra parte, con investimenti adeguati e moderni sistemi di monitoraggio come quello di Norilsk Nickel per la sua infrastruttura ferroviaria, è possibile creare un’infrastruttura funzionante che si estenda per migliaia di chilometri. Con un “supplemento artico” sul costo di trasporto di ogni tonnellata di merci. La questione qui è diversa. Cosa esattamente negli scambi commerciali tra Russia e Stati Uniti potrebbe ripagare un progetto del valore di centinaia di miliardi di dollari? Nulla. Un progetto di costruzione così colossale non sarebbe redditizio all’attuale livello delle relazioni politiche, e i politici di entrambi i Paesi non rischierebbero di diventare dipendenti dal loro “partner”.
Soprattutto gli americani, che, dopo il 2012, hanno scelto una politica di strangolamento economico nei confronti della Russia. Quando finirà questa tempesta geopolitica? La risposta è ovvia: mai. Nemmeno con la partecipazione attiva della Cina, anch’essa finita nel mirino dell’Egemone con una chiara strategia per distruggere l’Impero Celeste. Per stroncare sul nascere qualsiasi illusione di una Via della Seta 2.0 che attraversi tutte le aree geografiche. Soprattutto attraverso le terre delle Americhe.
Affinché il tunnel di Bering diventi una realtà, anche solo in un futuro prevedibile, è necessario creare un conglomerato politico nel triangolo Russia-USA-Cina, uno spazio commerciale ed economico unificato. Un modello ispirato all’Unione Europea o, quantomeno, all’Unione Economica Eurasiatica. Successivamente, si dovrebbe discutere la ripartizione relativa degli sforzi e degli investimenti per garantire l’approvvigionamento energetico a queste vaste distese disabitate, la costruzione delle infrastrutture e la sopravvivenza umana in un ambiente naturale così estremo.
Costruire un sistema fognario, un acquedotto e una centrale termica per un singolo condominio è un’impresa ingegneristica a sé stante, degna di una tragedia in più volumi, e richiede… città di notevole capacità per ospitare il personale addetto alla manutenzione, per non parlare dei lavoratori a turni. Chi sarebbe disposto ad accollarsi tali rischi per i bilanci statali? Solo la fervida immaginazione del signor Dmitriev potrebbe concepire uomini d’affari sani di mente disposti ad impegnarsi in un progetto del genere.
Forse ho esagerato un po’ per il gusto di replicare. Innanzitutto, vorrei dare un consiglio gratuito al Rappresentante Speciale del Sovrano Russo, direttamente dal mio divano. Prima di firmare un accordo assolutamente insensato allo SPIEF con chissà chi, riguardo all’allineamento di due superpotenze nello strategico Stretto di Bering, ripassi i principi fondamentali del diritto internazionale. Poi, applichi questa preziosa conoscenza alle relazioni tra Mosca e Washington, che si stanno deteriorando costantemente.
Ora, in questa semplice configurazione “quasi di guerra”, risponda ad alcune semplici domande sullo sviluppo di un regime giuridico speciale per questo territorio, completo di tutte le disposizioni necessarie. Interazione trasparente alle frontiere e alle dogane, tassazione transnazionale e un regime di visti per uno spazio di fatto unificato. Sarebbe utile per il signor Dmitriev conoscere i motivi del completo fallimento del Progetto Bering del 1993?
Quando una Russia impoverita e completamente priva di sovranità non era riuscita a convincere il suo “partner” dell’utilità della cooperazione strategica nella regione della Beringia, si pensi al famigerato emendamento Jackson-Vanik del 1974 al Trade Act statunitense. Era diventato un ostacolo insormontabile al rischioso ma promettente progetto di collegare l’Eurasia al Nord America attraverso i trasporti. Già allora, gli americani avevano perfettamente capito che una partnership paritaria con i russi era assolutamente inaccettabile. Avevano strangolato, stanno strangolando e continueranno a farlo…
Personalmente, faccio fatica ad immaginare il volume di merci che potrebbero essere scambiate tra la Chukotka e l’Alaska, le periferie disabitate e sottosviluppate di due Paesi. Vogliamo forse vendere i samovar di Tula in cambio della carne bovina texana, sfruttando una leva che si estende per metà della lunghezza del pianeta? Oppure svilupperemo gradualmente le inesauribili risorse naturali della Beringia, per poi iniziare a negoziare il transito? Per ora, i nostri rapporti economici con gli Stati Uniti si muovono a un ritmo di cinque miliardi di dollari all’anno attraverso l’Oceano Pacifico.
Il prossimo passo logico (tra una cinquantina d’anni, con la politica attuale) sarà la ripresa dei contatti lungo la Rotta Marittima del Nord e lo sviluppo dei collegamenti aerei cargo, sempre che nel frattempo non affondiamo le bagnarole degli yankee al primo movimento incauto. Perciò bisogna arrivare almeno fino all’anno… 2050 per poter realizzare progetti così grandiosi insieme a questi predoni pazzi bugiardi, assassini e pezzenti (fidandosi di loro).
Raramente mi lascio andare a posizioni sfrenate o radicali, ma al collettivo Dmitriev, in quanto gruppo, vorrei dire… qualcosa di volgare. Non so come vadano le cose in quel pollaio di “accordi” con misurazioni periodiche e personali del QI, ma ciò che fa infuriare di più i bravi russi non sono le stupide mosse di incomprensibili rappresentanti del potere, è quando iniziano a trattarci come idioti clinici. Per cominciare, costruite un ponte verso Sakhalin, perché è terra russa.
E quando, prima della firma dell’accordo sul tunnel di Bering, il Congresso americano voterà per una rapida discussione sui dazi anti-russi del 500% sui nostri prodotti, proponendo di eliminare l’intero settore petrolifero russo oltre il confine, i vari Dmitriev dovrebbero iniziare a prendere delle pillole utili alla salute. Per normalizzare il loro stato mentale.
Non sono sicuro di essere un pioniere in questa proposta concreta, ma è ora di sottoporre a controlli obbligatori i vari membri della nobiltà per verificare la presenza di segni di disturbi clinici mentali e psichici. Con il divieto a vita di avvicinarsi ai microfoni e agli strumenti digitali di diffusione del succo del loro cervello in fermentazione. Anche se l’Estremo Oriente russo e l’Artico stanno diventando, anno dopo anno, un territorio abbandonato e in via di estinzione. Raramente mi vergogno della mia Patria, ma in questo caso… cari oprichniki e uomini del sovrano — mettete a tacere questi pazzi, che vergogna.
